Троєщина — це не просто район Києва, а ціле місто в місті, де мешкають сотні тисяч людей, які мріють про швидке і зручне сполучення з центром. Обіцянки метро на Троєщину звучать уже понад 40 років, але щоразу ці мрії розбиваються об реалії: захмарні кошториси, корупційні скандали та брак політичної волі. Чому ж метро так і залишається міською легендою, і які альтернативи можуть врятувати ситуацію? Давайте розбиратися, занурюючись у проблему глибше, ніж будь-який столичний затор.
Історичний шлях метро на Троєщину: від мрії до анекдоту
Уявіть собі Київ 1980-х: панельні висотки Троєщини ростуть, мов гриби після дощу, а радянські планувальники вже малюють схеми нової гілки метро. Тоді, в епоху грандіозних проєктів, четверта гілка здавалася цілком реальною. У 1993 році Кабмін навіть затвердив техніко-економічне обґрунтування Подільсько-Воскресенської лінії, яка мала з’єднати лівий берег із центром. Але економічна криза 90-х перекреслила ці плани, залишивши лише паперові мрії.
У 2000-х ідея метро ожила. У 2004 році гілку перейменували на Подільсько-Вигурівську, визначили маршрут від станції “Глибочицька” до “Райдужної” з відгалуженням на Троєщину. Але проєктна документація була сирою, а кошториси — захмарними. У 2006 році уряд обіцяв співфінансування, оцінивши 15-кілометрову ділянку в 3,7 мільярда гривень. Проте брак прозорості та реальних коштів знову зупинив процес.
Далі — більше. У 2008 році КМДА затвердила проєкт, у 2009-му оголосили тендер, але кошторис у 75 мільйонів доларів за кілометр метро виявився нереальним. Тендер скасували, а в 2012 році маршрут змінили, вирішивши будувати по проспекту Червоної Калини замість вулиці Бальзака. Але й це не допомогло — грошей не було. У 2017 році Київ намагався залучити китайських інвесторів через програму “Один пояс, один шлях”, але угода не відбулася. У 2021 році на “коригування” проєкту витратили ще 100 мільйонів гривень, але війна 2022 року остаточно заморозила плани.
Сьогодні, у 2025 році, метро на Троєщину знову з’явилося в програмі розвитку інфраструктури Києва на 2024–2025 роки. Але бюджет? Символічні 5 мільйонів гривень у 2024-му та 20 мільйонів у 2025-му дозволять прокласти лише 10 метрів тунелю. Це як будувати космічний корабель, починаючи з гвинтика. За словами Віктора Брагінського, екс-очільника київського метро, проєкт потребує щонайменше року на документацію та чотирьох років на будівництво трьох станцій. Але без реальних грошей це лише чергова обіцянка.
Чому метро на Троєщину — це фінансовий космос?
Будівництво метро — це не просто тунелі та поїзди, а справжній фінансовий Еверест. За оцінками експертів, гілка до станції “Милославська” коштуватиме від 2,5 до 5 мільярдів доларів. Для порівняння, за ці гроші можна збудувати 20 аеропортів, як у Львові, або купити 100 швидкісних потягів Hyundai. Один кілометр метро в Києві коштує близько 150 мільйонів доларів — як у Нью-Йорку чи Токіо, але для України це непідйомна сума.
Чому так дорого? По-перше, це складна геологія: м’які ґрунти лівого берега та перетин Дніпра через Подільсько-Воскресенський міст вимагають дорогих інженерних рішень. По-друге, корупція. Постійні переробки документації, скасування тендерів і завищені кошториси — це не просто неефективність, а системна проблема. По-третє, брак пасажиропотоку. За даними Дмитра Беспалова, транспортного планувальника, попит на метро на Троєщині становить лише 200 тисяч пасажирів на день, тоді як червона гілка метро перевозить 600 тисяч. Це робить проєкт економічно сумнівним.
Світовий банк ще у 2015 році відмовився фінансувати метро, запропонувавши дешевші альтернативи, як-от швидкісний трамвай. Але місцева влада воліє гнатися за мрією про метро, ігноруючи реальність. У підсумку маємо замкнене коло: немає грошей — немає метро, а без метро Троєщина залишається відрізаною від центру.
Транспортна ізоляція Троєщини: як це впливає на життя
Уявіть, що ви прокидаєтеся на Троєщині, п’єте каву і розумієте, що попереду — дві години в переповненій маршрутці, щоб дістатися до роботи на Печерську. Це не просто незручність, а справжнє випробування. Світовий банк зазначає, що транспортна доступність напряму впливає на добробут: якщо до роботи їхати понад 45 хвилин, ви втрачаєте не лише час, а й можливості для кращої роботи та зарплати.
На лівому березі, де живе 36% киян, лише 18% робочих місць. Усі бізнес-центри, офіси та держустанови зосереджені на правому березі. Мости, які з’єднують береги, постійно забиті, а громадський транспорт — це лотерея: то маршрутка зламається, то тролейбус застрягне в заторі. Усе це створює “транспортну втому”, яка виснажує жителів Троєщини та Деснянського району.
Подільський міст, відкритий у 2023 році, мав би полегшити ситуацію. У його конструкції навіть передбачено три станції метро: “Суднобудівна”, “Труханів острів” і “Затока Десенка”. Але без повноцінної гілки ці станції — як острівці посеред пустелі. Вони не інтегровані з іншими лініями метро, а отже, марні для пасажирів.
Альтернативи метро: швидкісний трамвай і BRT
Якщо метро на Троєщину — це фінансова утопія, то що може замінити його? Урбаністи пропонують два реальні рішення: швидкісний трамвай і BRT (Bus Rapid Transit). Обидва варіанти дешевші, швидші у реалізації та здатні вирішити проблему сполучення.
Швидкісний трамвай: екологічно і реально
Швидкісний трамвай — це не той старий “дзень-дзень”, який плететься по місту. Сучасні трамваї — це довгі, комфортні вагони, що курсують окремими коліями, минаючи затори. Вони можуть перевозити до 20 тисяч пасажирів на годину, що менше, ніж метро, але достатньо для Троєщини.
- Економія: Кілометр трамвайної колії коштує 10–20 мільйонів доларів проти 100–150 мільйонів за метро. За ціну одного кілометра метро можна прокласти 10 кілометрів трамвая.
- Швидкість реалізації: Побудувати трамвайну лінію через Подільський міст реально за 2–3 роки, а переобладнати її під метро, якщо гроші з’являться, — за пів року.
- Екологічність: Трамваї споживають менше енергії та не забруднюють повітря, що ідеально для густонаселеного району.
У травні 2025 року кияни зареєстрували петицію на сайті КМДА, вимагаючи замінити метро на швидкісний трамвай. Автор петиції, Валерій Нагорнов, назвав метро “анекдотом”, і важко з ним не погодитися. Прикладом може бути Львів, де трамвайну лінію на Сихів будували десятиліттями, але завершили у 2016 році за підтримки ЄБРР. Сьогодні вона перевозить тисячі пасажирів щодня, доводячи, що трамвай — це не минуле, а майбутнє.
BRT: швидкісні автобуси як альтернатива
BRT — це система швидкісних автобусів або тролейбусів, які курсують виділеними смугами. Це ще дешевше, ніж трамвай, і не вимагає складної інфраструктури.
- Доступність: BRT у 3–5 разів дешевший за трамвай і в десятки разів — за метро. У 2018 році КМДА планувала BRT через Північний міст на 20 кілометрів, але проєкт відклали.
- Гнучкість: Смуги для BRT можна облаштувати на існуючих дорогах, а автобуси легко замінити на нові моделі.
- Швидкість: BRT можна запустити за 1–2 роки, що критично важливо для Троєщини.
BRT уже працює в містах, як-от Богота чи Стамбул, де система перевозить мільйони пасажирів. Для Києва це могло б стати швидким рішенням, яке не потребує мільярдних інвестицій.
Цікаві факти про метро на Троєщину
Ось кілька цікавих фактів, які допоможуть краще зрозуміти ситуацію з метро на Троєщину.
- 🌟 Метро як передвиборча карта: Обіцянки метро на Троєщину звучать перед кожними виборами мера Києва з 1990-х. Це стало “традицією”, яка лише дратує місцевих жителів.
- 🚧 Подільський міст — не панацея: Хоча міст уже має конструкції для трьох станцій метро, їх неможливо запустити без повноцінної гілки. Вони стоять порожніми, як декорації до незнятого фільму.
- 🌍 Світовий банк проти метро: У 2015 році Світовий банк прямо заявив, що метро на Троєщину економічно невиправдане через низький пасажиропотік і запропонував трамвай або BRT.
- 💸 Витрачені мільярди: На розробку документації для метро з 2000-х пішли сотні мільйонів гривень, але жоден метр тунелю так і не збудували.
Ці факти лише підкреслюють, що метро на Троєщину — це більше символ надії, ніж реальний проєкт. Але надія є: альтернативи можуть змінити життя району.
Порівняння варіантів транспорту: метро, трамвай, BRT
Щоб зрозуміти, який транспорт найкраще підійде для Троєщини, порівняймо три варіанти за ключовими параметрами.
| Параметр | Метро | Швидкісний трамвай | BRT |
|---|---|---|---|
| Вартість за км | 100–150 млн $ | 10–20 млн $ | 2–5 млн $ |
| Час реалізації | 7–10 років | 2–3 роки | 1–2 роки |
| Пасажиропотік | 40–60 тис./год | 15–20 тис./год | 10–15 тис./год |
| Екологічність | Висока | Висока | Середня |
Джерела даних: Офіс Трансформації, Світовий банк.
Таблиця чітко показує: метро — найдорожчий і найдовший у реалізації варіант. Швидкісний трамвай і BRT значно доступніші, а їхній пасажиропотік достатній для потреб Троєщини.
Чому варто діяти вже зараз?
Троєщина заслуговує на сучасний транспорт, який не змушуватиме людей втрачати години в заторах. Кожен день затримки — це втрачені можливості для пів мільйона киян. Швидкісний трамвай або BRT можна запустити за пару років, тоді як метро залишатиметься мрією ще десятиліття. Влада має зробити вибір: продовжувати обіцяти “золоті гори” чи нарешті дати людям реальне рішення.
Мешканці Троєщини вже втомилися чекати. Петиції, як та від травня 2025 року, показують, що люди готові підтримувати розумні альтернативи. Львівський досвід із трамваєм на Сихів доводить: якщо є політична воля і чіткий план, транспортна проблема вирішується. Тож, можливо, настав час забути про метро і зробити крок до реального майбутнього?
